Про катастрофу Ту-154М «Владивосток-авиа» в районе г. Иркутска

Дата:  04 июля 2001 г.
Место происшествия:  Иркутская область, район деревни Бурдаковка
Воздушное судно:  Ту-154М RA-85845
Авиакомпания:  «Владивосток Авиа»
Рейс:  № ДД-352

Выписка с бортового магнитофона внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 85845

(красным шрифтом  - комментарии Black Raven’а)

* * *

16.58.07 штурман: - 845,5700, Раздолье (845 – номер борта, 5700 – высота, Раздолье – контрольный пункт)

16.58.10 диспетчер: - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2

16.58.15 штурман: - 125,2 (частота диспетчера подхода – 125,2 МГц)

16.58.21 командир корабря: - Хорошо

16.58.22 командир корабля: - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ (информация метеосводки)

16.58.32 диспетчер: - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700 (то есть левым разворотом надо держать курс в район так называемого «третьего разворота», при этом на высоте 2700 м доложить диспетчеру)

16.58.42 командир корабля: - 845, к третьему снижаюсь 2700

16.59.25 командир корабля: - Нормально идем (действительно, нормально идут с приборной скоростью 540 км/ч, что не противоречит Руководству по летной эксплуатации)

16.59.35 командир корабля: - 550 метров у нас уберется

16.59.45 кто-то из экипажа: - .... (неразборчиво)

16.59.46 командир корабля: - До третьего

16.59.48 кто-то из экипажа: - (неразборчиво)  

17.01.04 командир корабля: - Еще подтягивать придется

17.01.42 командир корабля: - Юра, включи обогревы ВНА (обогревы входных направляющих аппаратов двигателей)

17.01.43 бортинженер: - Включен

17.01.55 диспетчер: - 845, удаление 40, снижайтесь 2100

17.01.58 2-й пилот: - 2100

17.01.59 командир корабля: - 845 снижаюсь 2100

17.02.29 кто-то из экипажа: - (неразборчиво)  

17.02.59 командир корабля: - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (Дагес - перевыставляем барометрические высотомеры)

17.04.09 диспетчер: - 845, последнюю информацию Янки прослушайте

17.04.13 командир корабля: - Понял, хорошо, слушаю

17.04.17 кто-то из экипажа: - Ты мне, да?

17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите (информация о погоде)

17.04.43 командир корабля: - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю

17.04.45 штурман: - Слушаю

17.04.49 командир корабля: - 845, 2100 (снизились до высоты 2100 м)

17.04.52 диспетчер: - 845. Система захода?

17.04.55 командир корабля: - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10 (взлет с аэропорта Екатеринбурга и набор высоты до 5000м выполнялись экипажем в штурвальном режиме, после чего был включен автоматический режим АБСУ в продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до развития особой ситуации под Иркутском)  

17.05.02 диспетчер: - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм

17.05.08 командир корабля: - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10

17.05.14 диспетчер: - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое (самолет проходит в одиннадцати километрах от взлетно-посадочной полосы и, скажем так, сбоку)

17.05.18 командир корабля: - Да, визуально наблюдаю. Принял (установлен визуальный контакт с полосой)

17.05.28 2-й пилот: - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там (это он про обогревы ВНА?)

17.05.29 командир корабля: - Да он работает

17.05.32 штурман: - Я рассчитываю 20 километров

17.05.34 командир корабля: - Хорошо

17.05.36 штурман: - Сейчас давление поставим 7-10

17.05.43 командир корабля: - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость (скорость снижения оставалась на уровне 540км/ч и от экипажа требовалось интенсивное уменьшение скорости с целью достижения к высоте круга скорости 400км/ч для выпуска шасси. Для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, потом довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим командир уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" автопилота, подводя самолет к высоте 900м)  

17.05.44 кто-то из экипажа: - Гаси, гаси

17.05.47 командир корабля: - Выставляем давление 7-10

17.05.48 2-й пилот: - 7-10

17.05.49 кто-то из экипажа: - 7-10

17.05.55 командир корабля: - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900 (на барометрических высотомерах установлено давление аэродрома Иркутска – 710 мм ртутного столба)

17.06.01 диспетчер: - 845, понял

17.06.03 штурман: - 150 до заданной

17.06.04 2-й пилот: - Да

17.06.05 командир корабля: - Гаси, гаси скорость

17.06.05,5 2-й пилот: - Гашу, гашу (скорость еще остается высокой)

17.06.06 штурман: - Механизацию смотри (имеется ввиду механизация крыльев)

17.06.08 командир корабля: - Нам 100 метров до заданной (то есть высота составляет 1000 метров)

17.06.09 2-й пилот: - Да, 100 метров

17.06.10 штурман: - (неразборчиво километров)

17.06.13 командир корабля: - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит

17.06.17 командир корабля: - Вот и вошли в облачность, Юра (а обогревы ВНА у них отключены?? Или я ошибаюсь? И еще: они потеряли визуальный контакт с полосой)

17.06.20 командир корабля: - Смотри, температура какая

17.06.21 штурман: - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC

17.06.25 командир корабля: - Хорошо

17.06.26 командир корабля: - Так, подключаем и ...

17.06.28 2-й пилот: - Загорелось?

17.06.30 штурман: - (неразборчиво) да работает

17.06.32 командир корабля: - Сколько осталось километров?

17.06.34 штурман: - 8 километров

17.06.34,5 2-й пилот: - 8

17.06.35 командир корабля: - Хорошо

17.06.56 командир корабля: - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту (командир на высоте 900м перевел АБСУ в режим стабилизации высоты. При этом автопилот стремится поддерживать установленную в процессе включения высоту, 900 м в данном случае)
17.06.58 2-й пилот: - Хорошо

17.07.02 2-й пилот: - 400 километров (нормальная скорость для выпуска шасси)

17.07.03 командир корабля: - Руль хорошо, шасси выпустить

17.07.06 2-й пилот: - Выпускаю

17.07.08 бортинженер: - Шасси выпускаются

17.07.10 2-й пилот: - Шасси (неразборчиво) РВ (неразборчиво)  

17.07.12 диспетчер: - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому (имеются ввиду третий и четвертый развороты при заходе на посадку. После выполнения четвертого разворота самолет должен находиться на предпосадочной прямой, на глиссаде)

17.07.17 командир корабля: - 845, снижаюсь к четвертому, 850

17.07.21 бортинженер: - Шасси выпущены

17.07.23 командир корабля: - Так, скорость падает.... (командир предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365 км/ч, высота 900 м)

17.07.25 командир корабля: - Снижаемся (для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850м командир рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" автопилота перевел самолет в снижение)

17.07.27 командир корабля: - 850, режим 70 (здесь и далее командир дает команду бортинженеру на увеличение режима двигателей)

17.07.29 бортинженер: - 70

17.07.30 командир корабля: - 350-360 скорость выдерживаем

17.07.32 командир корабля: - 7-5 режим

17.07.33 бортинженер: - 7-5

17.07.37 штурман: - К 850 подходим

17.07.39 командир корабля: - 80 режим

17.07.40 бортинженер: - 80

17.07.42 командир корабля: - 8-2 (запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне З55...360км/ч, что на 10 - 15км менее рекомендуемой)

17.07.43 кто-то из экипажа: - 8-2 (видимо, бортинженер)

17.07.44 штурман - 850 (высота)

17.07.45 командир корабля: - 850

17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП, длительность 1,5 сек. (на высоте около 850м местный угол атаки при нахождении самолета в левом развороте увеличился с одновременным увеличением перегрузки. Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" (вверх) для необходимого поддержания высоты полета, и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (работали в режиме "малого газа") и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен. Ошибка экипажа…)

17.07.47,2 звуковая сигнализация отключения АБСУ (второй пилот отключил автопилот - перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме при выключенном автопилоте)  

17.07.49 командир корабля: - Бл.дь, вы что! (Видимо, командир не до конца понял ситуацию - в случае срабатывания сигнализации АУАСП экипаж должен был предпринять немедленные меры по увеличению скорости и если сигнализация не прекратилась, немедленно отдать колонку штурвала "от себя", что и сделал второй пилот. Правда, отключение автопилота по каналу крена было произведено вторым пилотом отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30°. Они же и так находились в левом крене)

17.07.51 командир корабля: - Скорость!

17.07.52 кто-то из экипажа: - (неразборчиво)

17.07.53 командир корабля: - (неразборчиво) ....ядь, добавь! (это он про режим двигателей?)

17.07.53,5 2-й пилот: - Стоп! Стоп! Куда! Куда! (повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот репликой "Стоп!, стоп!, куда, куда!")

17.07.55 командир корабля: - Стоп! Стоп! Стоп!

17.07.55,5 штурман: - Так, так, так!

17.07.57 командир корабля: - Выводим!

17.07.58 штурман: - Тише, тише, тише

17.07.59 2-й пилот: - Давайте вправо! (он понял, что самолет находится в критическом левом крене и предлагает убрать левый крен поворачиванием штурвала вправо. Энергичные отклонения штурвала влево и вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством командира в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолёта, ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крена и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолёт вошёл в облачность и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров, огней)  

17.08.01 звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (экипаж при левом крене резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился на кабрирование практически до упора. Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки и угла тангажа, выводу самолета на закритические углы атаки и к сваливанию с последующим переходом в штопор)

17.08.02 кто-то из экипажа: - Режим! Добавь!

17.08.05 кто-то из экипажа: - Режим!

17.08.06 бортинженер: - (неразборчиво) есть!

17.08.08 кто-то из экипажа: - Режим добавь!

17.08.09,5 2-й пилот: - Взлетный режим! Господи!

17.08.10,5 борт инженер: - Взлетный! (снижение самолета в режиме штопора проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. Попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду острого дефицита высоты и времени)

17.08.11,5 кто-то из экипажа - Эх, все, п…ец!

17.08.16 (звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера, длительность 6 сек)

Конец записи.

Погибли 145 человек (9 членов экипажа и 136 пассажиров)