Как-то осенним утром мы выпускали самолеты в полет. Я был авиатехником-бригадиром. На выпуск самолета Ан-2, выполняющего рейс на Мирный, я отправил авиамеханика Федорова Ивана. Сам выпустил свой самолет и направился в техничку. Но не дошел, потому что по громкой связи диспетчер производственно-технического отдела сказала: «авиатехнику-бригадиру Иванову срочно подойти на мирнинский рейс. Самолет не запускается».
«Как не запускается? Мы же утром запускали. Что могло случиться? Может, аккумулятор сел?». С такими мыслями в голове я подошел к мирнинскому рейсу. Что такое, спрашиваю. Иван отвечает, что двигатель немного остыл (рейс задерживался по метеоусловиям) и командир не может запустить. Уже сделал три или четыре попытки. Подхожу к командиру. Он открывает форточку и говорит: «никак не хочет запуститься». Я говорю: «Серега, освободи мне место, я попробую запустить». Второй пилот открывает входную дверь, я захожу в самолет и направляюсь в кабину. Тут один пассажир славянской внешност ... Продолжение вот здесь >>>

Еще была вот такая история. В те времена ни в Мирном, ни в Кысыл-Сыре не было авиатехников с допуском на самолет Л-410, поэтому мы летали в составе экипажа, обслуживали самолет в аэропортах посадки.
Как-то зимой (наверное, в 1996 году) мы выполняли рейс на самолете Л-410 УВПЭ по маршруту Нюрба – Мирный - Нюрба. Было холодно – минус 50 градусов. Утром вылетели из Нюрбы и взяли курс на Мирный. Полет прошел благополучно, стали снижаться для посадки. Полосу визуально наблюдали, тумана не было. Была дымка. До полосы оставалось несколько километров, мы уже снизились ниже эшелона перехода на давление аэродрома (в полете на барометрическом высотомере устанавливают давление 760 мм рт ст., а при снижении до эшелона перехода устанавливают давление аэродрома, например, 748 мм рт. ст. Тогда высотомер показывает высоту относительно аэродрома).
Так вот, летчики визуально наблюдали полосу, заходили на посадку. Но тут диспетчер передает фактическую погоду Мирного, а по факту видимость ниж ... Продолжение вот здесь >>>

Это случилось в феврале 1987 года. Я летел в качестве пассажира на Ан-2 по маршруту Нюрба – Вилюйск - Жиганск. Полет прошел на высоте 1800 метров. Все было отлично, никакой болтанки не было, двигатель работал ровно. Подлетали к Жиганску, оставалось около 30 километров. Я сидел и дремал.
Вдруг двигатель сильно хлопнул и что-то ударилось о нижнее правое крыло (я сидел справа и отчетливо услышал). Потом двигатель начал работать с перебоями, трясти, чихать. Наверное, случилось что-то серьезное, подумал я. А с нами летел инспектор по безопасности полетов. Он спокойно встал, открыл дверь пилотской кабины. И мы увидели, что пилоты суетятся и в кабине дым, хоть топор вешай! Пассажиры (6 человек) увидели дым и запаниковали. Начали вскакивать со своих мест. И я начал успокаивать пассажиров: мол, самолет Ан-2 надежный, даже если мотор откажет, он хорошо планирует и т.д. Кажется, много слов я наговорил тогда, хвалил самолет. Народ немного успокоился. Тем временем из кабины пилотов вышел инс ... Продолжение вот здесь >>>

Это было в марте 1983 года. Тогда я работал в Жиганском объединенном авиаотряде. В селе Баханай (в 100 километрах южнее Жиганска) летчики оставили самолет Ан-2 из-за поломки двигателя. Прошло столько времени и я не помню что именно случилось тогда с самолетом. Вроде при взлете с площадки «Баханай» произошла «тряска» двигателя с падением мощности.
Руководство авиационно-технической базы решило заменить двигатель. Решили отправить бригаду в составе инженера, авиатехника (это я), авиамеханика и авиатехника по электрооборудованию. Исправный двигатель с капотами, ручной кран для замены двигателя, свежее масло для двигателя и т.п. повезли на автомобиле Зил-157. Помню, что еле доехали – была метель.
Заменили двигатель без проблем. Опробовали, связались с базой и попросили отправить экипаж.
Наконец настал день отлета на базу. Утром я рано встал и пошел на аэродром к самолету. Разжег печку «МП-85», подогрел двигатель и маслорадиатор, запустил и прогрел на малых и средних об ... Продолжение вот здесь >>>

В период «развитого» социализма были в моде так называемые «трудовые вахты». Что-то типа социалистического соревнования. В 1984-м году придумали очередную трудовую вахту. Называлась она вот так: «К 40-летию Победы - сорок ударных недель». Звучит красиво, правда? Комсомольско-молодежные коллективы (далее КМК) должны были соревноваться между собой и выявить победителя.
В связи с этим мероприятием начальство авиационно-технической базы провело общее собрание коллектива. Решили каждой смене прикрепить по одному Герою Советского Союза из якутян. Смена №1 оперативного обслуживания самолетов «пополнилась» героем Клавдием Краснояровым. Вторая смена заполучила Владимира Лонгинова. Герой Жадейкин «пошел работать» в вертолетный участок. Другие смены тоже не были обижены. Участку трудоемких регламентов (УТР), где я трудился, дали первого героя-саха Федора Кузьмича Попова.
Вообще-то я не понимал, почему наш УТР записали в комсомольско-молодежные коллективы. Дело в том, что в нашем сла ... Продолжение вот здесь >>>